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Chapucilla 201-250




¿Qué aceite pongo?

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Esta es una pregunta que todos nosotros nos hacemos tarde o temprano, lo más fácil es dejarnos guiar por la recomendación del fabricante, la cual en ocasiones es desacertada o anticuada y para hacer esta afirmación, me baso en hechos ocurridos en primera persona, muy cercanos en el tiempo y documentados, exponerlos ocuparía mucho espacio, no obstante, de haber algún interesado se lo podría exponer de forma privada.

¿Cómo podemos saber si el aceite que usamos en nuestro motor es el adecuado?

Esto es relativamente fácil, sobre todo cuando somos un mínimo observadores, se nota por ejemplo cuando estamos habituados a los sonidos de nuestro motor en funcionamiento y notamos:

  • Que no es el mismo cuando circulamos por carretera, que cuando circulamos callejeando por ciudad
  • Que no es el mismo cuando está recién caliente a cuando lleva funcionando un cierto tiempo
  • Que a partir de cierto kilometraje baja excesivamente o algo el nivel
  • Que cuando lo cambiamos observamos que sale del motor excesivamente negro
  • Que observamos al verificar periódicamente el nivel de aceite mediante su varilla, unas partículas negras sobre ésta
  • Que el sonido de nuestro motor no es el mismo con el aceite recién cambiado a cuando lleva apenas un par de miles de kilómetros en uso
  • Que no suena ni lo sentimos igual tras coronar un puerto de montaña en Agosto
  • Que …..,


así podríamos seguir un buen rato.

Advierto que no soy titulado en la materia, simplemente me apasiona este tema, por lo que expondré este tutorial de forma comprensible para todos, alejándome de fórmulas, estudios y nomenclaturas complicadas de explicar.

Por lo que vamos a estudiar o al menos informarnos de cual aceite es el más apropiado para un motor Diesel determinado, de los motores de Gasolina ya trataré en otro momento, aunque la mayor parte de este tutorial es valido también para ellos en cuanto al concepto.

Comenzaremos por ver y entender lo que pone en el anverso y reverso de las latas de aceite é iré comentando y ampliando esa información tan importante y tan desconocida para la gran mayoría de los usuarios.


Hay dos tipos de aceite, Minerales y Sintéticos

Minerales: Proceden del Petróleo y son elaborados del mismo tras complejos procesos en las plantas de producción de las refinerías, el petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para diversos productos finales, siendo el más adecuado para obtener aceites el Crudo Parafínico.

Sintéticos: No tienen su origen directamente del Crudo, sino que son Sub-productos petrolíferos obtenidos en laboratorio, sus resultados son mejores:
* Índice de viscosidad más elevado.
* Mejor resistencia a altas temperaturas.
* Mejor resistencia a la oxidación.

Al ser más larga y compleja su fabricación son más caros.

También existen aceites
Semi-Sintéticos, que como podréis imaginar es una mezcla de ambos y la cuestión estribaría en saber en que porcentaje contiene de parte Sintética, aunque generalmente están compuestos entre un 70%. y un 80% de aceite mineral y entre el 20% y el 30% de aceite sintético.


Aditivos

Los aceites lubricantes, disponen de aditivos, estando presentes en un promedio del 15% al 25% en el volumen del aceite, siendo estos:

Aditivos que mejoran el índice de viscosidad: Permite que el aceite se mantenga suficientemente fluido en frío, bajando el punto de congelación de este, y que mantenga la viscosidad en caliente.

Aditivos Antidesgaste: La finalidad de los aceites es eliminar o reducir el desgaste entre dos superficies en movimiento, estos aditivos se adhieren a las superficies de los elementos en movimiento, formando una película que evita el desgaste entre ellas.

Aditivos Detergentes: La misión de estos aditivos es lavar las partes interiores de un motor, que se ensucian por las partículas de polvo y carbonilla, etc., que entran a las diferentes partes del conjunto del motor a lubricar.

Aditivos Antiespumantes: La aparición de espuma en el aceite es debido a la presencia del aditivo detergente y es preciso limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite, producido por las turbulencias internas del motor funcionando, lo cual favorece la formación de burbujas en el aceite.

Aditivos Antioxidantes: Disminuye el fenómeno de oxidación del aceite, contribuye al espaciamiento de los cambios de aceite y mejora la función del aceite a altas temperaturas.

Aditivos Dispersantes: Este tipo de aditivos, pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partículas, reduciendo el efecto negativo de estas para la zona a lubricar.

Aditivos de Basicidad: Neutraliza los residuos ácidos conforme estos se van creando, debido a la combustión del carburante.

Aditivos Anticorrosivos: Impiden el ataque a las piezas con composición de hierro por ciertos óxidos conjugados con la acción del agua y el oxigeno, formados durante la combustión.

Aditivos Anticongelantes: Permite al aceite mantener una buena fluidez a bajas temperaturas, de -15ºC. a -45ºC.

Aditivos de extrema presión: Reduce el rozamiento, protege las superficies de las fuerte cargas y en consecuencia economiza energía y consecuentemente consumo de combustible.


Clasificación de los aceites lubricantes para motores

SAE: (Society of Automotive Engineers) Sociedad de Ingenieros Automotrices
API: (American Petroleum Institute) Instituto Americano del Petróleo.
ACEA: Asociación Comerciantes Europeos de Automóviles
Otros.


Parte anterior del envase del aceite

SAE: Grado de viscosidad del aceite.
El índice SAE, solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su viscosidad, Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenidos de aditivos, etc.

La clasificación SAE, está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18ºC y 100ºC (aproximadamente).
Hay dos tipos de SAE, Monogrados y Multigrados, ejemplo: SAE 40 (monogrado), SAE 10W40 (multigrado).

Un aceite multigrado se comporta según la temperatura como dos aceites de diferente viscosidad, esto viene determinado por la letra W.

W: Es la primera letra de la palabra inglesa “Winter”, cuya traducción al castellano es “Invierno”, es una medición efectuada a -18º C.

Por ejemplo, un aceite SAE 10W50, indica la viscosidad del aceite medida a -18º C y a 100º C, en ese orden. Nos dice que el aceite se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50.


¿Qué importancia tiene la viscosidad?

La lubricación se basa en mantener separadas dos piezas metálicas con la interposición del aceite, debido a la presión hidrodinámica generada por la bomba de aceite, por ejemplo: en el movimiento ascendente, descendente de un pistón en el interior de su cilindro, también hay movimientos laterales, necesita una película de aceite que por su presión haga de cuña y lo separe de la pared, y así con multitud de piezas en movimiento.
Por lo tanto a menor nº de rpm (revoluciones por minuto), necesitamos un aceite con una alta viscosidad para que el aceite llegue a todas partes y se interponga entre las piezas.
A mayor nº de rpm, necesitamos un aceite de muy baja viscosidad para que penetre en los lugares más difíciles y en el menor tiempo posible para que haya en ellos aceite suficiente y a adecuada presión para que genere una película adecuada entre piezas.

Así que para una mayor protección en frío se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda cifra.
Por lo tanto, cuanto más alejados estén los dos números (anterior y posterior a W, 10W40….5W50), mantendrá mejor la viscosidad del aceite frente al arranque en frío y a un calentón o condiciones severas.


¿Qué es mejor, mayor o menor viscosidad?

La justamente necesaria en cada momento de la curva de potencia, si hay poca viscosidad en un determinado régimen de giro o rpm (rpm = revoluciones por minuto), podría ser que no tuviéramos la presión necesaria para formar y mantener esa película para evitar que las piezas se rocen.

Si hay mucha viscosidad en unas rpm determinadas, estamos desperdiciando potencia innecesariamente y esta potencia se transforma en calor en el aceite, el cual no absorbería el producido por los cojinetes del motor, no evacuando el calor producido por estos, sino aportándoles más temperatura aún.

Por lo tanto deduzco que la viscosidad debe ser acorde para cada tipo de motor, teniendo en cuenta el esfuerzo sobre las piezas (par) y el régimen de giro (rpm).

Es imposible para el constructor del motor el variar la viscosidad del aceite a conveniencia en cada condición de uso, por lo que no tiene más remedio que aceptar y utilizar un aceite con un valor medio aceptable para todas las condiciones de uso o situaciones de carga del motor, por lo tanto el constructor aceptará entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas rpm y la baja viscosidad necesaria a altas rpm con poca carga.

También influye la cartografía del motor, dimensiones de cojinetes, holguras radiales, etc., etc., pero no voy a entrar en estos estudios para no aburrir más de lo necesario.


Parte posterior del envase del aceite

API: Categoría de Servicio.
Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener un aceite.

Los rangos que comienzan con la letra C (Compression = Compresión)), son para todo tipo de motores Diesel, mientras los rangos que comienzan por la letra S (Spark (Chispa, Bujía)) son para motores de Gasolina, la segunda letra que acompaña a estas, indica el rango de exigencia.

También hay aceites que son compatibles para ambos tipos de motores (ejemplo: SH/CD).

En esta categoría de servicio, comparando las segundas letras, siempre será más avanzada en la utilización para los Gasolina (S) que para los de los Diesel (C), el motor Diesel es más exigente en cuanto a requerimientos en un aceite.

Aquí debo resaltar, que la segunda letra, cuanto más avance en el abecedario más exigencia o más requisitos cumple ú ofrece, y por tanto de más aditivos dispone en su elaboración (ejemplo: CA (aceite de muy baja exigencia o prestación, con muy pocos aditivos), CZ (aceite que no existe en la actualidad y sería extraordinario).


Categorías de Servicio y recomendación

CA – En desuso (años “40” y “50”)
CB - En desuso (año 1949-1960)
CC - En desuso (año 1961)
CD - Bajas exigencias (año 1955), respecto al siguiente
CDII- Bajas exigencias (año 1987), respecto al siguiente
CE - Bajas exigencias (año 1987), respecto al siguiente
CF - Aceptable (año 1990), mejorado en el siguiente
CF2* - Aceptable (No utilizar en nuestros motores Diesel)
CF4* - Aceptable/Aconsejable (año 1994) , mejorado en el siguiente
CG4* - Aconsejable (año 1995), mejorado en el siguiente
CH4* - Aconsejable (año 1998), mejorado en el siguiente
CI4* - Aconsejable (Para motores sin DPF) (año 2004)
CJ-4* - Aconsejable, Última generación en la actualidad (Para motores con DPF o Catalizador) (año 2006)

(2* = Específico para motores de Dos tiempos)
(4* = Específico para motores de Cuatro tiempos)

Del CA al CE, no voy a comentar por tratarse de aceites muy superados por los sucesivos.

CF4 – Para motores Diesel ligeros de Inyección indirecta y otros, incluidos los que usan combustible con un contenido de azufre de 0’5% en peso (según normas antipolución de 1994).

CG4 - Para motores Diesel ligeros de Inyección directa y altas revoluciones, que usan combustible con un contenido de azufre de menos de 0’5% en peso (según normas antipolución de 1995).

CH4 – (CG4 mejorado) Para motores Diesel ligeros de Inyección directa y altas revoluciones, que usan combustible con un contenido de azufre de hasta 0’5% en peso (según normas antipolución de 1998).

CI4 – Para motores Diesel ligeros de Inyección directa y altas revoluciones, indicado para motores con válvula EGR (ya que alarga la vida útil de los motores que funcionan con recirculación de los gases de la combustión, según normas antipolución de 2002-04), que usan combustible con un contenido de azufre de hasta 0’5% en peso, no es recomendable su utilización en motores provistos de DPF.

CJ4 – Para motores Diesel ligeros de Inyección directa y altas revoluciones, (supera el rendimiento del aceite tipo API CI4), necesaria su utilización en motores que dispongan de DPF, (según normas antipolución de 2006).

Inyección Indirecta (Motores diesel de toda la vida), es cuando el inyector inyecta el gasoil en una precámara, situada antes de la cámara de combustión, en esta precámara, el gasoil se precalienta y continua hacia la cabeza del pistón.

Inyección Directa, es cuando el inyector inyecta el gasoil directamente en la cabeza del pistón, dicho combustible ya viene precalentado.


ACEA: Categoría de Servicio

Los rangos de Servicio ACEA, son al igual que los API, para definir una calidad mínima que debe tener un aceite.
A diferencia de API, los rangos ACEA comienzan con la letra A para motores de Gasolina, con la letra B para motores Diesel y con la letra E para Maquinaria Industrial.
Estas letras, también a diferencia de API, van seguidas de números, hasta una escala de 5, ejemplo: A3/B3, siendo de mayores prestaciones conforme el nº sea más alto, aunque hay limitaciones en su uso.


Categorías de Servicio y recomendación

B-1 – En desuso
B-2 – Bajas prestaciones
B-3 – Aceptable/Aconsejable
B-4 - Aconsejable
B-5 - Última generación

B-1 – Aceite para motores Diesel ligeros, no hago más comentario porque hay motores que no deben de usar este aceite por escasez de propiedades, no obstante habría que consultar el libro de mantenimiento del vehículo.

B-2 – Aceite para motores Diesel ligeros, sobre todo para motores de Inyección Indirecta (los Diesel de toda la vida), no es aconsejable para motores Diesel de altas revoluciones.

B-3 – Aceite para motores Diesel ligeros, de baja viscosidad y muy estable, para motores Diesel de altas revoluciones, para intervalos largos entre cambios o un año o uso severo.

B-4 – Aceite para motores Diesel ligeros, de baja viscosidad y muy estable, para motores Diesel de altas revoluciones e inyección directa, para intervalos largos entre cambios o un año o uso severo.

B-5 – Aceite para motores Diesel ligeros, de baja viscosidad y muy estable, resto igual que B-3 y B-4, pero hay motores que no deben usar este aceite, hay que consultar el libro de mantenimiento del vehículo.


CONSEJOS

Si el motor es de origen (no reparado), es aconsejable respetar la viscosidad indicada por el fabricante en la segunda cifra, tras la W, por ejemplo, si esta es de …40 (10W40) y el motor es nuevo, hacer caso y utilizar un 40 hasta que el kilometraje del vehículo alcance o supere los 150.000 km o aumente el consumo de aceite, según el uso que le demos y cuando creamos que el motor está un poco desgastado, pondremos un …50 (10W50), o el siguiente al recomendado por el fabricante.

Generalmente en los motores nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado por el fabricante, y en los viejos tampoco es bueno disminuir dicha viscosidad, a pesar de que se gane así potencia, podría traer problemas graves.

El número anterior a la W (0…), no hay ningún problema en que sea lo más bajo posible, ya que mejoraría la protección en frío y el arranque.

No por gastarse más dinero en un aceite, este es mejor para nuestro motor.

Un aceite inapropiado, además de no lubricar correctamente, puede producir que se volatilice en exceso y un aceite al convertirse en vapor es absorbido por el motor y quemado (si este motor dispone de válvula EGR, podría llegar a obstruirla por acumulación de carbonilla, debido a ese exceso hay que utilizar aceites CI), a su vez es expulsado por los gases de escape e incrementa las emisiones de HC, por lo que en la ITV, nos dirán que “tiramos humo blanco”= síntoma de problema en el motor o aceite inadecuado.

Respecto a los intervalos entre cambios de aceite en nuestras ACs, con un buen aceite (“C...”) y no superando el límite de kilometraje indicado por el fabricante para el cambio de lubricante, es recomendable cambiar aceite y filtro una vez al año, siendo indiferente que se hayan realizado tan solo 1.000 klm en ese periodo de tiempo y siempre antes de la entrada del verano, por motivos lógicos, ya que es la época del año que más uso le damos a nuestro vehículo y las temperaturas ambientales son más altas.

Sugiero que antes de verter el nuevo aceite en el motor, agitemos el envase del mismo y luego proceder, ¿alguna vez habéis mirado dentro del envase tras vaciarlo sin haberlo agitado?

No es aconsejable un cambio de aceite por el procedimiento de aspirado por el conducto de la varilla del nivel, se quedan en el cárter las impurezas y posos, además de ser un vaciado incompleto, no es bueno para el motor.

En el momento de la compra de un aceite, no es suficiente, por ejemplo, con ver que un aceite es un SAE 10W40, ò el recomendado por el fabricante, hay que ver que letra sigue a la “C” o el nº que sigue a la “B”, todas las marcas de aceite traen ambos tipos de Categorías de Servicios, indicados en el reverso del envase, con lo que su equivalencia entre ambas es sencillo, y elegir lo que más convenga al motor (con conocimiento de causa), ya que en multitud de casos, estamos utilizando un aceite inferior al solicitado por nuestro motor, debido al año de concepción de ese motor y a la aparición posterior de nuevos aditivos para los aceites motor.

Un aceite es mejor que otro, no por la marca, sino por su elaboración (Mineral o Sintético), por la mayor cantidad de aditivos disponibles y por la mayor cantidad de requisitos alcanzados ¿Cómo podemos saberlo?, fácil, por la letra a continuación de la “C” en el caso de motores Diesel.

Para elegir acertadamente un aceite con el máximo de requisitos hoy en día, hay que tener en cuenta los siguientes detalles de nuestro motor:
¿Inyección Indirecta o Inyección Directa?
¿Lleva válvula EGR o no la lleva?
¿Lleva Filtro de partículas Diesel (DPF) o no lo lleva?

Con estos conocimientos, ya se puede mirar una lata de aceite y “entenderla”, sabiendo lo que nos está ofreciendo y saber elegir lo mejor para las necesidades de nuestro motor.


Resumiendo

Motor Diesel Inyección indirecta aceite tipo CF
Motor Diesel Inyección directa aceite tipo CG/CH
Motor Diesel Inyección directa y EGR CI
Motor Diesel Inyección directa, EGR y DPF CJ

A partir de aquí, proceder en consecuencia, otra cosa es el poder abastecernos de ese aceite adecuado, habrá que buscarlo.

Toda esta información básica ha sido extraída, recopilada y “traducida” al lenguaje coloquial, de informaciones publicadas por estos enlaces, así como propias:

http://www.geocities.com/mecanico37/calidad.htm
http://www.widman.biz/Seleccion/Motores/Desarrollo/desarrollo.html
http://www.km77.com/glosario/i/inyedire.asp







Todo esto y mucho más en:

http://www.chapucillas.es


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