Chapucillas


Ir al Contenido

Menú Principal:


Chapucilla 123

Chapucilla 101-150




Cambiar kit distribución motor

Visualizar pantalla completaAnteriorPlaySiguiente


En esta Chapucilla voy a explicar como se realizó el cambio de correa de distribución, así como rodamiento tensor y rodamiento guía en un motor (Iveco) 2.8 JTD de Fiat, el cual lleva recorridos 75.000 klm., desde el año 2004.

La realización de este Brico ha sido posible gracias a la supervisión de mi buen amigo Agustmaiz.

Herramientas a utilizar:

  • Llave de ruedas
  • Vástago calibrado de 8 milímetros de diámetro
  • Llave plana, acodada o vaso nº 10
  • Llave plana, acodada o vaso nº 13
  • Llave plana, acodada o vaso nº 15
  • Llave plana, acodada o vaso nº 16
  • Llave plana, acodada o vaso nº 17
  • Llave vaso nº 36
  • Llave dinamométrica, hasta 200 Newton


El precio del kit de distribución completo, más la correa del alternador, ronda los 150 € en esta marca.

En primer lugar, hay que soltar el borne negativo de la batería para evitar la posibilidad de incidentes, tenso el freno de mano y para poder trabajar algo más cómodo, levanto la cabina con un gato por la parte del acompañante y calzando el vehículo, tras retirar la rueda delantera del mismo lado, procedo a retirar la cubierta de plástico interior, la cual va sujeta con sólo tres tornillos, una vez retirada esta, queda a la vista el recorrido de la correa del alternador y las tres poleas por las que efectúa su recorrido, para el desmontaje y posterior montaje de la misma hay que dirigirse a "Chapucilla 122: Cambiar correa del alternador y bomba de agua".

A continuación, una vez desmontada la correa del alternador, continúo desmontando por la parte superior del motor, bajo el capó, y para poder trabajar con mas espacio suelto el soporte del depósito de liquido de la dirección asistida, para que no obstaculice la retirada de la cubierta de plástico perteneciente a la tapa de balancines, la cual va sujeta por dos tuercas, previa extracción del plástico de la tapa de inyectores, provisto de cuatro clips, y del tapón de llenado de aceite del motor, el cual vuelvo a colocar una vez retirada dicha cubierta de plástico, quedando a la vista la tapa del árbol de levas, así como parte de la correa de distribución y la polea dentada del árbol de levas.

Ahora, utilizando la llave de vaso del nº 36, la cual inserto en el tornillo de la polea del cigüeñal y girando lentamente en el sentido de la marcha del vehículo, que en este caso es el mismo que el de rotación de funcionamiento del motor, hasta que observo una marca en la polea dentada del árbol de levas, la cual debe coincidir exactamente con otra marca sobre la tapa del árbol de levas, para poder observarla con precisión tengo que quitar el sensor de posicionamiento del árbol de levas, el cual va situado frente a la polea dentada, sobre la tapa del árbol de levas, debiendo observar la posición y distancia de este sensor respecto a la polea dentada del árbol de levas, el cual va fijado con dos tuercas.

El siguiente paso es desmontar la polea del cigüeñal, pero para ello es imprescindible el bloquear el giro del motor, para lo cual existe un agujero que comunica con el volante de inercia del motor, situado al otro extremo del motor, próximo al embrague del mismo, por dicho agujero introduzco un vástago de 8 milímetros de diámetro, el cual una vez introducido, muevo el motor sólo un poco, con ayuda de la llave dinamométrica y su vaso correspondiente en el tornillo de la polea del cigüeñal, para observar como este vástago termina por introducirse unos milímetros más en otro agujero, más adentro, existente en el volante de inercia, a partir de este instante el motor es imposible que pueda girar en ningún sentido.

Aviso importante, este vástago permanecerá en dicho alojamiento hasta finalizar el montaje del kit de distribución.

Ahora, procedo a aflojar el tornillo de fijación de la polea del cigüeñal, girando dicho tornillo en sentido contrario al de la marcha del vehículo, estará bastante duro de aflojar, pero antes, debemos de marcar con tiza o algún otro medio, la posición de esta polea respecto al bloque motor, esos dos pequeños orificios que se observan en su cara exterior, son de equilibrado de masas en la misma y es conveniente volver a colocarla en su misma posición, para lo cual marco su posición respecto al bloque motor, una vez aflojado el tornillo, retiro la polea y observo por su cara interior que esta va fijada al cigüeñal simplemente por presión de su tornillo, careciendo de arandela alguna o de chaveteado.

Quedando ante la vista, la pequeña polea dentada del cigüeñal y alrededor de esta una pequeña tapa protectora de plástico, observando que esta polea lleva en su cara exterior un pequeño orificio que coincide con una marca en forma de "U" situada sobre el plástico protector, tienen que coincidir las dos marcas del motor al mismo tiempo, cada dos vueltas de cigüeñal, ya que el nº de dientes de la polea dentada del árbol de levas es el doble que el nº de dientes de la polea dentada del cigüeñal, por esto es importante poner en situación la marca superior del motor, al hacerlo, la de abajo quedará situada automáticamente.

El siguiente paso es desmontar y extraer la cubierta de plástico que cubre de arriba abajo casi todo el recorrido de la correa de distribución, la cual va provista de tres tornillos para su sujeción, uno de ellos a la altura de los inyectores, otro en su zona interior central y el último en su parte mas baja, una vez retirados estos, dicha tapa se extrae por la parte de abajo no sin alguna dificultad, por trabarse, pero por arriba del motor será imposible sin desmontar mas elementos é incluso tener que descolgar el motor, una vez extraída, puedo acceder a desmontar la tapa pequeña de plástico que cubre la parte inferior del recorrido de la correa de distribución, la cual va provista de tres tornillos de sujeción y una tuerca.

Dicha tuerca, va seguida de una arandela de presión y una arandela plana, ya puedo retirar la pequeña tapa de plástico sin ningún inconveniente, es importante observar, para el momento de su montaje que dicha tuerca fijaba un rodamiento y junto a este y por su cara exterior existen dos arandelas que también lo fijan, una grande gruesa con un orificio en su centro, similar al diámetro del espárrago roscado, con un reborde en una de sus caras, el cual irá mirando hacia la tapa de plástico, a continuación otra arandela más pequeña, cuyo orificio tiene bastante más diámetro que el del espárrago roscado, también dispone de un reborde, este irá orientado hacia el rodamiento, las dos caras planas de estas arandelas tienen que estar en contacto entre sí, para permitir el conveniente desplazamiento necesario del tensor y su rodamiento.

Para extraer la correa de distribución es necesario destensar la misma, lo cual se consigue con ayuda de un destornillador, actuando sobre el martillo y el yunque del tensor, para retraer dicho martillo, el cual dejaremos fijado en una posición retraída con ayuda de un pedazo de hoja de sierra, colocada convenientemente en su otro extremo, ya puedo retirar la correa de distribución, la cual he marcado previamente con una tiza en sus respectivas marcas donde coinciden con las marcas de puesta a punto fijas del motor, tanto en la polea del árbol de levas como en la polea dentada del cigüeñal, con objeto de trasladar dichas marcas a la nueva correa, para asegurarme de que al montar la nueva correa, no la sitúe con un diente de más o de menos respecto a la anterior correa.

Ya he retirado la correa de distribución, no tiene porqué haberse girado ni la polea dentada perteneciente al árbol de levas, ni al cigüeñal, ya que el motor sigue trabado con el vástago que introduje para bloquearlo, quizás podrá haberse movido la polea dentada perteneciente a la alimentación Diesel, aunque carece de importancia al tratarse de un motor Common-Rail, no obstante también podría haber marcado su situación antes de desmontar dicha correa.

Ahora tengo a la vista las tres poleas dentadas y los dos rodamientos, el inferior es el rodamiento tensor y el superior es el rodamiento guía, a este último quitaremos su tornillo de fijación y observaremos la posición de su arandela gruesa, para el momento de su montaje, normalmente no debe haber ningún problema para la extracción de ambos de sus respectivos alojamientos, simplemente tirando de ellos con la mano hacia fuera, en caso de haberlo sería necesario desmontar su soporte.

Es muy importante tener en cuenta que dichos rodamientos son de diferentes diámetros, aunque en un primer momento parezcan iguales, es conveniente extraer primero uno, buscar su homólogo entre los dos proporcionados en el Kit y colocarlo en el soporte correspondiente, para evitar confusiones que podrían resultar fatales, pero, cuidado, ambos rodamientos facilitados en este Kit, también van provistos de "cara exterior", lo cual viene indicado en sus bolsas de almacenamiento, probablemente por motivos de sentido de giro.

Ya están los rodamientos perfectamente situados en sus respectivos alojamientos, procedo a colocar la nueva correa de distribución, observando que las marcas realizadas por mí sobre ella, coincidan con las marcas de puesta a punto del motor, es fácil que no pueda introducir la correa bajo el rodamiento guía, para lo cual extraeré dicho rodamiento, situaré la correa y volveré a introducir el rodamiento guía, compruebo de nuevo que todas las marcas estén en su sitio y procedo a retirar el pedazo de hoja de sierra que mantenía retraído el rodamiento tensor y ahora sí, la correa queda perfectamente tensada a su presión adecuada, coloco de forma adecuada la arandela del rodamiento guía y procedo a apretar su tornillo con la llave dinamométrica a 25 Newton de fuerza, ahora procedo a colocar correctamente las dos arandelas gruesas del rodamiento tensor, coloco la tapa de plástico correctamente con sus tres tornillos y sitúo la tuerca de fijación, la cual aprieto igualmente a 25 Newton de fuerza.

A continuación, coloco en su alojamiento y posición, previamente marcada con tiza, la polea del cigüeñal, introduzco su gran tornillo y con la llave de vaso del nº 36 y la llave dinamométrica, procedo a su correspondiente apriete de 200 Newton, en sentido horario, una vez apretado, retiro el vástago que mantenía bloqueado el motor, y mediante la llave dinamométrica situada en el tornillo del cigüeñal, hago girar lentamente el motor durante cuatro o cinco vueltas, como medida de precaución, observando que en ningún momento se bloquease el mismo, señal inequívoca de una mala puesta a punto, pero no ha existido problema alguno.

Continuo, instalando nuevamente, en la misma postura exacta que lo quité, el sensor de posicionamiento del árbol de levas, el plástico protector de la parte intermedia del sistema de distribución, con sus tres tornillos, retiro el tapón de llenado de aceite en la tapa del árbol de levas, situó el plástico protector y aprieto sus dos tuercas de fijación, volviendo a colocar el tapón de llenado del motor, coloco nuevamente la tapa protectora de los inyectores con sus cuatro clips y ubico nuevamente el soporte del depósito del líquido de la servo dirección con sus dos tornillos sobre el frontal delantero.

Ahora, coloco y tenso la nueva correa del alternador y bomba de agua, según se indica en Brico al respecto, sitúo y fijo el protector plástico inferior del paso de rueda con sus dos tornillos y una tuerca central, coloco la rueda correctamente y sitúo el borne negativo de la batería, introduzco la llave de contacto y hago girar esta, entrando en funcionamiento correctamente el motor y sintiéndolo mas silencioso de lo que me tenia acostumbrado últimamente.

Tiempo empleado en la operación: 6 horas.



Todo esto y mucho más en:

http://chapucillas.acmur.es


Inicio | Importante | Webs amigas | Chapucilla 1-50 | Chapucilla 51-100 | Chapucilla 101-150 | Chapucilla 151-200 | Chapucilla 201-250 | Mapa del Sitio


Regresar al contenido | Regresar al menú principal